BODRUM YOLCU LİMANI TEKNE YANAŞMA YERİ VE FERİBOT İSKELESİ PROJESİ

BODRUM YOLCU LİMANI TEKNE YANAŞMA YERİ VE FERİBOT İSKELESİ PROJESİ

 

 

DR. EŞREF ATABEY

Jeoloji Yüksek Mühendisi / Tıbbi Jeoloji uzmanı / Yazar

 

 

Bodrum Yolcu Limanı İşletmeleri tarafından Muğla, Bodrum ilçesi, Kumbahçe Mahallesi, Bodrum Marinasının 1.4 km ve Bodrum Kalesi’nin 1.1 km güneydoğusunda, Ege Denizi’nin batıya bakan kıyısında Mantar Burnu mevkinde işletilmekte olan Bodrum Yolcu Limanı bünyesinde, mevcut yapı büyütülerek ilave “Bodrum Tekne Yanaşma Yeri ve Feribot İskelesi Projesi” planlanmaktadır. ÇED başvuru dosyası Muğla Çevre, Şehircilik ve İklim Değişikliği İl Müdürlüğünce 16.5.2024 tarihinde ilan edilmiştir.

 

Resim 1

 

Resim 2

Raporda ‘’Varlıklı kişilerin tekne sahibi olmaları giderek arttığı ve Bodrum’da böyle bir limana ihtiyaç olduğundan’’ belirtiliyor. Varlıklı tekne sahiplerine yönelik bu proje hasılatından beyan usulü %1 pay alınacak olması da projenin kamunun yararına olmadığının da bir göstergesidir.

 

T.C. Anayasası ‘’Madde 43-Kıyılar, Devletin hüküm ve tasarrufu altındadır. Deniz, göl ve akarsu kıyılarıyla, deniz ve göllerin kıyılarını çevreleyen sahil şeritlerinden yararlanmada öncelikle kamu yararı gözetilir. Kıyılarla sahil şeritlerinin, kullanılış amaçlarına göre derinliği ve kişilerin bu yerlerden yararlanma imkan ve şartları kanunla düzenlenir’’.

 

Her ne kadar Kıyı Kanunu Resmî Gazete 17/4/1990 tarihli ve 20495 sayı; Kıyının Korunması, Yapı Yasağı, Kıyı ve Su Alanlarında Yapılacak Yapılarla ilgili ‘’Madde 6-Kıyı, herkesin eşitlik ve serbestlikle yararlanmasına açık olup, buralarda hiçbir yapı yapılamaz; duvar, çit, parmaklık, tel örgü, hendek, kazık ve benzeri engeller oluşturulamaz. Kıyılarda, kıyıyı değiştirecek boyutta kazı yapılamaz; kum, çakıl vesaire alınamaz veya çekilemez. Kıyılara moloz, toprak, curuf, çöp gibi kirletici etkisi olan atık ve artıklar dökülemez’’ denilmiş ise de kıyıda imar planı kararı ile; iskele, liman, barınak, yanaşma yeri, rıhtım yapılabilir denilmiş.

 

BODRUM NÜFUSU VE LİMAN İHTİYACI

 

2024 yılı ADNKS göre 2023 yılı Bodrum nüfusu 198.335 kişidir. 2022 yılı nüfusu 192.964 kişi, 2013 nüfusu 140.716 kişiydi. Nüfus bir önceki yıla göre 5.371 kişi, 10 yıl öncesine göre 57.619 kişi artmış.

Bodrum Türkiye’de su kıtlığı yaşayan yerler arasında ilk sırada yer alıyor. Yaz aylarında milyonlarca insana içme suyu temin etmek mümkün görünmüyor.

Bodrum’da nüfusun kontrol altına alınmaması halinde yıllık su ihtiyaçları:

2025 yılında 32,64 milyon m3/yıl

2040 yılında 52,33 milyon m3/yıl

2050 yılında 70,11 milyon m3/yıl

2100 yılında 312,23 milyon m3/yıl olacaktır.

 

Bodrum’un bilinen su temini toplam 22 milyon m3’tür.

Nüfusu 198.335 kişi olduğuna göre kişi başına 1109 m3 su düşmektedir. Bu miktar Falkenmark Su Stres İndeksi dediğimiz su kıtlığı sınırı olan yıllık kişi başına 1700 m3 miktarın çok altında kalmakta olup, bu durumda Bodrum su kıtlığı yaşayan bir ilçedir. Yaz aylarında nüfusun 1.5 milyona çıktığını düşünecek olursak su yokluğu çekildiği anlaşılır.

 

Projenin hayata geçmesi ile limana gelen motoryatların/teknelerin sayısında ve tesise aynı anda yanaşabilecek lüks yat sayısında artış olacağı belirtiliyor.

Bu gibi nüfus baskısını arttıran projeler yerine içme ve kullanma suyu temin projeleri kamunun daha yararına olacaktır.

 

MEVCUT DURUM

Bodrum Yolcu Limanının 21.856,32 m² toplam liman sahasında deniz aracı yanaşma/bağlanma imkânı olarak bir adet parmak yolcu iskelesi ve 3 adet feribot kapak atma rıhtımı (rampa) ile dolgu alanı kıyı düzenlemesi olarak 120 m ve 115 m boyunda 2 adet rıhtımı mevcuttur.

Proje alanı Bodrum Yolcu Limanı İşletmeleri A.Ş.’nin kullanımında olup, yolcu limanı ve kruvaziyer liman olarak hizmet vermektedir. Liman, kruvaziyer iskelesinin yanı sıra 30 tekne barındırabilen rıhtımlara ve üç feribot rampasına sahiptir.

Bodrum Yolcu Limanı, aynı anda iki büyük ya da dört küçük yolcu gemisini (kruvaziyer gemi) barındırabilen bir adet iskeleye sahiptir. 310-320 m uzunluğuna sahip büyük kruvaziyer gemileri, 2011 yılında yapılan iskele genişletmesi sayesinde limana yanaşabilmektedir.

Bodrum Yolcu Limanında kruvaziyer gemilerin yanaşması için kullanılan iskele boyutu 240 m (iç tarafta 220 m) olup, iskelenin ucunda 45 m uzaklıkta bir bağlanma dolfeni ve bu dolfene yaklaşık 45 m uzaklıkta ikinci bir bağlanma dolfeni bulunmaktadır. Mevut dolfenlerin her biri 150 m²’dir.

İskelenin güneyinde 140 m uzunluğa sahip bir rıhtım, hemen yanında yaklaşık 115 m uzunluğunda 2. rıhtım bulunmaktadır. Söz konusu rıhtımlar yatlara/teknelere hizmet vermektedir. Bodrum Yolcu Limanı bünyesindeki rıhtımlar hali hazırda küçük boy yat/teknelere geçici bağlanma yeri olarak, rampalar ise feribot yanaşma/kapak atma yeri olarak hizmet vermektedir.

PROJE ALANI

Yeni Proje ile; Tekne Yanaşma Yeri için denizde oluşturulacak toplam alanın yaklaşık 4.010 m²

Mevcut liman geri sahasındaki 1.163,56 m²’lik alan tekne yanaşma yeri geri sahası olarak,

Yeni yapılmak istenen Tekne yanaşma yeri toplam denizde ve karada olacak şekilde 5.173,56 m²’lik alanda planlandığı belirtilmektedir. Proje iki ısımdan oluşmaktadır.

 

Kısım (A);

İki rıhtımın deniz alanına, rıhtım yapısı bozulmadan 10 m ile 60 m arası değişken boylarda toplam 130 adet yat/tekneye düzenli bir konumda güvenli bağlanma imkânı sağlayan, kışlama taleplerini karşılayacak ve turizm sektörüne 12 ay hizmet verecek tekne yanaşma/ bağlanma yeri inşa edileceği,

Geri saha alanına bağlantılı olacak şekilde 11 x 17 m boyutlarında toplam 187 m²’lik alanda “Beach Club” Tesisi yapılması planlandığı,

Beach Club tesisi için de bir güneşlenme alanı inşa edileceği, güneşlenme alanı kazıklı bir platform şeklinde inşa edileceği belirtilerek,

Tekne Yanaşma Yeri için (beach clup dahil) denizde oluşturulacak toplam alan yaklaşık 4.010 m², mevcut liman geri sahasındaki 1.163,56 m²’lik alan tekne yanaşma yeri geri sahası olarak ayrılmış ve Tekne yanaşma yeri toplam denizde ve karada olacak şekilde 5.173,56 m²’lik alanda planlanmış.

 

Kısım (B);

Bir numaralı feribot kapak atma rıhtımının (rampa) bulunduğu bölgeye dört feribota düzenli bir konumda güvenli bağlanma imkânı sağlayan toplam 854,10 m²’lik alanda feribot iskelesi inşa edileceği,

Mevcut Bodrum Yolcu Limanı geri sahasında idari bina, restoran, akaryakıt istasyonu, yolcu terminali, atık kabul tesisi, trafo, su deposu, misafirhane, otopark sahası bulunduğu,

Proje kapsamında mevcut geri sahadaki tesislerde düzenleme yapılmak suretiyle yeni bir idari bina, yolcu limanı için terminal binası, restoran ve kafeler gibi yeme-içme alanları, saniteri üniteleri, beach clup, dükkanlar, misafirhane, müştemilat, atık kabul tesisi, su deposunun yapılması planlanmaktadır.

Mevcut geri sahada yapılması planlanan yenileme çalışmaları ile bölgeye uygun daha modern, eksiksiz bölge halkının da daha çok tercih edeceği bir tesis oluşturulması amaçlandığı,

Yat/tekne yanaşma/bağlanma yeri için yapılacak inşaat işlemleri, yanaşma yerlerini dalga etkilerinden korumak amacıyla dalgakıran görevi görecek teğet kazıklı iskele ve basen içine yatların bağlanacağı yüzer iskeleler ile teknelere indi bindiyi kolaylaştıracak yüzer parmak iskelelerin yapımı, feribot iskelesi ve mevcut liman geri sahasında yapılması planlanan düzenleme çalışmaları için yapılacak inşaat işlemlerinin yaklaşık 2 yılda tamamlanması planlandığı belirtilmektedir.

 

Ayrıca yat/tekne bağlama alanında basen içerisinde ve feribot iskelesi alanında sağlanması gereken su yeterli olduğu için kazı, dip taraması vb. işlemler yapılmayacağı ve dolgu faaliyeti bulunmayacağı,

Yük gemilerine (1350 DWT ve üzeri ağırlıktaki deniz araçlarına), hizmet verilmeyeceği, tekne imalatı ya da bakım-onarımı yapılmayacağı ve çekek hizmeti verilmeyeceğinden söz edilmektedir.

 

Resim 3

Resim4

Resim5

Resim6

 

 

Proje, proje sahibinin hali hazırda işletmekte olduğu Bodrum Yolcu Limanı’nın bir parçası olarak planlanmış. Projenin hayata geçmesi ile limanı kullanacak deniz araçlarında değişiklik yapılmayacağı, aynı şekilde yolcu/kruvaziyer gemileri, feribotlar ve yatlara/teknelere hizmet vereceği, projenin hayata geçmesi ile limana gelen yatların/teknelerin sayısında ve tesise aynı anda yanaşabilecek feribot sayısında artış olacağı belirtiliyor.

 

PROJE ÖMRÜ

 

Tekne yanaşma yerinin ve feribot iskelesinin teknolojisinin ekonomik ömrü: 50 yıl

Ekonomik ömrü sonunda ya da geçen süreçte gelişen teknoloji ile paralel olarak, seyir emniyeti ve deniz güvenliği dikkate alınarak, mevcut yapılar günün teknolojisine uygun olarak yenilenerek faaliyetin daha uzun süreli olarak işletilmesi sağlanacağı da belirtilmiş.

 

YATIRIM TERCİHİ UCUZ EMEK

 

Raporda ‘’Yat limanı hizmet kalitesinin yüksekliği hizmet maliyetlerin uygunluğu, diğer Akdeniz ülkelerine göre kıyılarındaki su ve görüntü kirlilik boyutunun çok daha az olması, mavi bayraklı plajlarının çok olması nedeniyle bu ülkeleri geride bırakmakta, kışlamada en çok tercih edilen ülke konumunda hızla ilerlemektedir’’ denilmektedir.

Bu ifadeyle, Demek ki diğer ülkeler bu gibi deniz kıyısı yatırımlarıyla denizi kirlettikleri, mavi bayraklı plajlarının azaldığı anlaşılıyor. Bu yolcu limanı yapımıyla da Bodrum sahili de aynı durumu yaşayacaktır. Ayrıca bu ifadede Türkiye’de iş gücü ve hizmet maliyetinin düşük olduğu ve bu nedenle de yatırımın tercih edildiğinin itirafıdır. Yani ucuz emek ve işçilik, düşük ücret yatırım nedeni gösterilmektedir.

‘’İletişim, konaklama ve ağırlama hizmetleri ile eğlence sektörünün yeterli düzeyde mevcut olması Bodrumun tercih edilmesinde etkendir’’ denilerek, daha fazla ziyaretçi taşıyabilmek için yolcu limanı yapılacağı anlaşılıyor.

 

KAMU YARARINA OLMAYAN PROJE

 

Projenin yapımında Kamu yararı bulunmamaktadır. Belirtildiği gibi eğlence sektörü için ziyaretçi taşımaya yarayacaktır. Limandan alınan pay ve gelirlerin düşük olduğu görülmektedir.

Raporda ‘’Yöre halkının sosyoekonomik gelişmesine katkı sağlanmış olacaktır. Ülkemiz turizm gelirleri içerisinde %20’lik paya sahip olan yat turizmi vasıtası ile deniz turizmi sektörünün gelişmesine ve ülkemiz ekonomisine de önemli katkılar sağlanmış olacaktır’’ denilmektedir. Bu katkının oranı nedir, projenin Bodrum halkının sosyoekonomik gelişmesine beklenen katkı nedir açıklanmalıdır.

‘’2012 yılında her 1.251 kişiye 1 adet tekne düşerken, 2020 yılında her 799 kişiye bir tekne düştüğü, 2018 yılında 100 adet olan 46-75 m boyunda yat miktarı 122 ye çıktığı, 45 m altındaki yatların talep artışı olduğu’’ belirtiliyor.

 

Raporda ‘’Varlıklı bireyler tatil alışkanlıklarını değiştirerek tatillerini kendi teknelerinde geçirme, mekana bağlı kalmadan uzaktan çalışma imkanlarının artması ile de özellikle küçük ve orta ölçekli yelkenli ve motor yat sahipleri sadece yaz aylarında değil dört mevsim teknelerini kullanma eğilimine girmiş olduğundan, yatlar için bağlanma yeri ihtiyacının en yüksek talep tahminine yakın olması söz konusudur’’ söylemiyle yatırımın amacını ortaya koymaktadır.

Türkiye’de çalışanlara ödenen ücret azaldıkça, halk yoksullaştıkça bir yandan da belli bir zümre zenginleşmekte ve yat sahibi olmaktalar, bunlar için de halkın ortak malı olan kıyılarda yat limanı kurma ihtiyacı doğduğu ve yatırım yapılması gerektiği ileri sürülmektedir.

Bu yatırımın varlıklı kişilere yönelik, yat sahiplerinin talebi olduğu, Bodrum halkının böyle bir talebinin olmadığı açıkça belirtiliyor. Kapsayıcı olmayan, varlıklı bir gruba hizmet eden yatırımlar için kamu yararı bulunmamaktadır.

Halkın yoğun kullanımında olan iki plaj arasına böyle bir liman yapılması kamu yararına değildir.

 

İSTİHDAM

 

Mevcut durumda Bodrum Yolcu Limanında 22 kişi çalışmaktadır. Proje ile bu sayıya 10 kişi ilave edilecek olup, toplam çalışan 30 olacağı belirtilmektedir. Yani istihdama belirgin bir katkısı görülmemektedir.

 

SU KULLANIMI

 

Projenin işletme aşamasında toplam 93.184 lt/gün (93,2 m³/gün) su kullanımı öngörülmüş.

 

YER ALTERNATİFİ

 

Bodrum Yolcu Limanında su, elektrik ve akaryakıt hizmetleri verildiği, Limanda mevcut durumda bulunan atık kabul tesisinin artacak kapasiteyi karşılar nitelikte olması nedeniyle de proje yeri için başka alternatif alan düşünülmediği belirtilmektedir. Belirtilen bu hizmetler mevcut liman için planlanmış olmalı, genişletme yapıldığında bu atık kabul tesisi yeterli olmayacaktır. Bunun neye göre hesaplandığı açıklanmalıdır.

Proje ile kıyı morfolojisi, doğal yapısı bozulacaktır.

 

FLORA VE FAUNA

 

Proje alanı fauna ve florasıyla ilgili 2010 yılı verileri kullanılmıştır. Aradan yaklaşık 15 yıl geçmiş olduğu düşünülürse, fauna ve floradaki değişiklikler dikkate alınarak yeniden inceleme yapılmalıdır.

 

POSİDONİA OCEANİCA

 

Proje alanında bölge flora elemanlarından olan Posidonia Oceanica su bitkisi bulunur. Köklü yapısıyla zemini kavrayan, fotosentez yaparak oksijen üreten ve ortamın oksijen dengesini koruyan bu bitki Akdeniz için endemik bir deniz bitkisidir. Bentik alanda oksijen kaynağı olan bu canlı oksijenli solunum yapan canlıların habitat alanını oluşturur. Kumlu ve çamurlu kesimleri tercih eden Posidonia oceanica zemine sıkıca tutunarak erozyona engel olur.

Eşeyli ve eşeysiz üreyebilen bu bitki temiz ve tuzlu sularda yaşadığından bulunduğu bölgelerde denizin temiz olduğuna kanıttır. Projenin uygulanmasıyla aşırı kirlenme söz konusu olacağından bu endemik bitki zarar görecek, üremesi engellenecektir. Bu konu yeniden ele alınmalıdır.

Kıyıda yaşam alanı oluşturan Kabuklular, Bivalveler, Gastropodlar, Balık türleri zarar görecektir. Denize dökülecek gemi atıkları, bulanıklık gibi kirlilik artacağından balıkların beslenmelerini sağlayan planktonlarda bu kirlilikten etkilenecek ve ekosistem zarar görecektir.

 

‘’Mevcut Flora ve Fauna türleri ve yaşam alanları, ayrıntılı alan çalışmaları, literatür taraması ve yöre halkının görüşleri alınarak belirlenecek olup, çalışmaların sonuçları ÇED Raporunda detaylı olarak sunulacaktır’’ denilmektedir.

 

JEOLOJİ VE HİDROJEOLOJİ

 

Jeoloji kısmında karanın jeolojik özellikleri verilmiş, deniz jeolojisi, batimetrisi, sedimantolojisi ayrıntılı verilmemiştir.

‘’Geçirimli yapısı nedeni ile karbonatlı kayaçlar, aldıkları suyu tutamadan denize ilettiği için yüzeysel sular, kaynak suları ve yer altı suyu bakımından denize yakın olan kısımlar fakirdir. İç kesimlerde ve geçirimsiz tabakaların denize yakın kısımlarında yer altı suyu ve kaynak suları daha fazladır’’ denilmektedir. Proje ile denize boşalan kaynaklar zarar görecektir.

Raporun SU kısmındaki bilgiler ilgisiz ve gereksiz şekilde Muğla İl Çevre Durum raporundan aktarılmış.

 

DEPREMSELLİĞİ VE TSUNAMİ RİSKİ

 

Proje alanı birinci Derece Deprem Bölgesi’nde kalmaktadır. Alanın depremselliği hakkında bilgilere yer verilmesine karşın, Tsunami riski ile ilgili bilgi raporda yer almamaktadır. Bodrum kıyıları Ege’de olabilecek şiddetli bir depremde tsunami olasılığı en yüksek kıyılardan birisidir.

 

M.Ö. 1630 Thera volkan patlaması Minos Medeniyeti’nin sonunu getiren, antik adı Thera, günümüzdeki adı Santorini olan Güney Ege’deki adada dev volkan patlaması Akdeniz’de devasa bir tsunamiye sebep olmuştur. Volkan patlamasından sonra oluşan tsunami dalgası 120 dakika sonra güney Ege kıyılarına ulaşmıştır.

 

M.S. 365 Depremi tsunamisi Helenik yay içinde meydana gelen deprem, dev bir tsunamiye neden olmuştur. Depremin büyüklüğü 8,3-8,5 olarak tahmin edilmektedir. Bu deprem Girit, Yunan adaları, Libya, Kıbrıs ve Mısır’a kadar uzanan geniş bir coğrafya da tsunami yaratmıştır. Bu kadar geniş bir bölgeyi etkileyen bu tsunaminin Dalaman, Fethiye, Marmaris, Datça ve Bodrum kıyılarını da vurmuş olması muhakkaktır.

 

21 Temmuz 2017 Gökova Körfezi Depremi ve Bodrum tsunamisi MW=6.6 büyüklüğünde ve 6-10 km derinliğinde meydana gelen deprem sonucu tsunami oluşmuştur. Deprem sonrasında Bodrum kıyılarında 30-40 cm dalga yüksekliği gözlenmiş ve kısmi su baskınları olmuştur. Gümbet’te araçlar sürüklenmiştir. Yapılan saha çalışmalarında tsunami tırmanma yüksekliğinin 1.9 m‘ye kadar çıktığı belirtilmiştir.

 

SIVILAŞMA RİSKİ

 

ÇED başvuru dosyasının sıvılaşmayla ilgili bölümünde;

Sıvılaşmadan kolaylıkla etkilenen zeminin kaldırılması ve sıvılaşma ihtimali olmayan malzeme ile değiştirilmesi,

Zemin üzerine onlarca ton ağırlığındaki bir kütlenin defalarca düşürülmesi ile zeminin dinamik kompaksiyonla sıkıştırılması,

Zemin içine itilen titreşimli bir sonda ile dinamik sıkıştırma,

Zeminde titreşim yaratacak patlayıcılar kullanarak sıkıştırma,

Göreceli olarak büyük çapta kazıkların birbirine yakın mesafede zemine çakılarak, zeminin sıkıştırılması,

Yerçekimi veya pompalı drenler kullanılarak sıvılaşma potansiyeli taşıyan zemin içindeki suyun uzaklaştırılması,

Sıvılaşmadan sonra oluşacak yer değiştirmeleri önlemek amacı ile desteklerin inşa edilmesi,

İnceleme alanında yapılaşmaya gidilmesi durumunda sıvılaşma riski yeniden ve detaylı olarak hesaplanması gerektiğinden,

Sıvılaşma analizleri ayrıntılı olarak incelenmeli ve yorumlanmalı, oluşabilecek problemlere karşı gerekli mühendislik önlemleri (zemin iyileştirme vb.) proje müellifi tarafından alındıktan sonra yapılaşmaya gidilmelidir.

Yapılaşmayı etkileyecek mühendislik sorunlarına yönelik, önlemler uzman mühendisler tarafından projelendirilmeli ve bu projeler ilgili kurum kontrolünde yerine getirildikten sonra yapılaşmaya izin verilmelidir.

Alanın tamamı deniz içerisinde olması ve deniz suyu girişimine bağlı tuzluluk içermesi nedeniyle deniz suyunun yapı malzemeleri üzerindeki olumsuz etkisine karşı, koruyucu önlemler ise şöyle sıralanmış;

Yapı malzemelerinin deniz suyuna karşı korunması amacı ile betonda gerekli sızdırmazlık önlemleri alınmalı ve/veya deniz suyuna dayanıklı yapı malzemeleri kullanılmalıdır.

Yapılacak yapı temelleri mümkün olduğunca farklı birimlere oturtulmamalı, temeller sağlam birimlere taşıttırılmalıdır.

Alanda özellikle balçık ve kohezyonlu seviyelerde oturma riskinin mevcut olmasından dolayı yapılaşmaya gidilmesi durumunda şişme‐oturma hesaplamaları detaylı olarak yapılmalı ve yorumlanmalıdır.

Yapılan analizler doğrultusunda oluşabilecek problemlere karşı gerekli mühendislik önlemleri proje müellifi tarafından alındıktan sonra yapılaşmaya gidilmelidir.

Heterojen bir yapıya sahip olan alüvyon birimde farklı oturmaları engelleyecek temel tipi projesi geliştirilmelidir.

Temeller stabil ve sağlam zemine taşıttırılmalıdır.

Dinamik ve statik koşullara bağlı olarak yapılaşmaları olumsuz etkileyecek her türlü zemin sorunları, projeye esas zemin ve temel etütlerinde detaylı araştırılmalıdır.

Kontrolsüz kazı, deniz tabanından malzeme alımı vb. işlemlerden kaçınılmalı, yapıya yönelik kazı işlemlerinde yapının stabilite güvenliği göz önüne alınmalıdır.

Planlama öncesinde deniz dalga hareketlerine ve denizel su basmalarına yönelik olarak gerekli görüşler alınmalıdır.

Deniz içinde kalacak temellerde deniz suyunun aşındırıcı olumsuz etkisi göz önüne alınarak gerek yapı malzemesi seçimine gerek diğer proje parametrelerinde gerekli özen gösterilmelidir.

Yapılara ilişkin uygulama projelerinde yapı‐zemin etkileşiminin gerekli kıldığı zemin iyileştirmeler ile suyun korozyon vb. sorunları sonucu yapıda oluşabilecek sorunlara karşı proje müellifi tarafından gerekli önlemler alınmalıdır.

Ayrıca bu alanlarda; İmar planı hazırlanırken ilgili kurumlardan görüş alınıp, bu görüşler doğrultusunda planlama yapılmalı ve 3621 sayılı kıyı kanunu ve ilgili yönetmelik hükümlerine uyulmalıdır.

Zemin profilindeki birimlerin neden olabileceği oturma, taşıma gücü, sıvılaşma, şişme, farklı oturma vb. riskler zemin ve temel etüt çalışmalarında belirlenerek yapı‐zemin etkileşimine uygun olarak temel sistemi geliştirilmelidir.

Zemin deformasyonlarına karşı yapı ve temel güvenliği açısından gerekli önlemler ve zemin etüt raporlarına bağlı olarak gerekmesi halinde zemin iyileştirmeler uygulanmalıdır’’ denilmektedir.

 

Resim 7

 

KAZIKLAR

 

Raporda, ‘’Kayaya çakılan kazıklarda en önemli sorun; istenen ankraj boyunun ve çekme dayanımının, yeterli kazık çakımı yapılamadığı için, elde edilememesidir. Kazıkların anakaya içinde en az 30 kadar ilerlemesi sağlanmalıdır. Bu noktada anakayanın kazık çakılması işlemine çok değişken tepki vereceği göz önünde bulundurulmalıdır. Bu nedenle imalat sırasında ortaya çıkacak duruma göre kazık içinde foraj yapılması gereği ortaya çıkabilir. Kazık projesine başlanmadan önce yerinde yapılacak kazık basınç‐çekme ve yanal yükleme deneyleri ile kazığın zemin içerisindeki yanal ve düşey yüklere karşı davranışı statik hesaplar ile bulunan değerlerle karşılaştırılmalıdır. Kazıklar ve kazık başlıkları sürekli deniz suyu etkisinde olacaklardır. Kazıkların ve kazık başlıklarının sülfat etkisine dayanıklı yapılması gerekmektedir. Alandaki güncel alüvyonlardaki yüksek ince dane oranı sıvılaşma oluşma sıvılaşma riskini azaltmaktadır’’ denilmiş. Ancak ayrıntılı sedimantolojik deniz jeolojisi çalışmasıyla bu durum açıklığa kavuşturulmalıdır.

Kütle hareketleri, su baskını, çığ, çökme‐tasman, karstlaşma, tıbbi jeolojik gibi afet riski olmadığı söylenebilir, cümlesindeki unsurlar ayrıntılı araştırılmalıdır.

 

Raporda ayrıca ‘’2 m ile 8 m arasında değişen kalınlıklarla takımın kendi ağırlığı ile ilerlediği, balçık kıvamlı seviyeler geldiği, bu seviyelerin altında yer alan kum ve silt içerikli birimler ile aynı nitelikte olduğu ancak deniz suyunun o seviyede çok hareketli olmasından kaynaklı zamanla balçık kıvama dönüştüğü, balçık kıvamlı seviyelerin ardından açılan SK‐10 numaralı kuyu hariç diğer kuyularda kuyu sonuna kadar alüvyon birimler geçildiği, zeminde yer alan alüvyon birimler içeriklerine göre; Çakıllı Kumlu Silt, Killi Kumlu Çakıl, Kumlu Killi Silt, Çakıllı Killi Kum, Çakıllı Siltli Kum, Siltli Kumlu Çakıl, Kumlu Silt, Çakıllı Siltli Kil, Siltli Çakıllı Kum, Siltli Kil, Çakıllı Killi Siltli Kum olarak nitelendirilmiş.

SK‐10 kuyusunda alüvyon birimlerin altında kumtaşı birimi geçilmiş. Kumtaşı birimi çok zayıf dayanımlı, çok kırıklı, çok ayrışmış ve çok zayıf kaya kalitesine sahip olduğu gözlenmiş.

 

‘’Alanda, kıyıya dik olarak GB yönünde uzanan dar ve sarp kayalık bir sırt uzanmaktadır. Bu sırtın uzantısının deniz tabanında da izlenebildiği ve deniz tabanının eğimi başlangıçta yüksek, açığa doğru azalmaktadır. Kıyıda dolgu ile kazanılmış bir alan bulunmaktadır. Deniz tabanında ise olağandışı bir yer biçimi izi görülmemektedir. Kıyıya kabaca koşut uzanan eş derinlik eğrilerinin kıyıdan açığa iskelenin ilk 100 m’sinde yaklaşık %10 eğimle alçaldığı devamında ise bu eğimin azalarak %5‐10 arasında olduğu görülmektedir. İnceleme alanı dolfen yerinde ise eğim %1‐2 dolayındadır. Dolfen yerinde su derinliği 25,0 m’dir’’ diye de raporda bahsedilmektedir.

 

MÜLKİYET DURUMU

 

Bodrum Yolcu Limanı Yap-İşlet-Devret yöntemi ile ihale edilmiştir. Bodrum Yolcu Liman alanı tamamı ile Devletin Hüküm ve Tasarrufu altında olan, kıyı kenar çizgisinin deniz tarafında kalan dolgu ile kazanılmış alan niteliğinde olup 20.206,32 m² yüz ölçümlü alana ilişkin olarak Bodrum Yolcu Limanı İşletmeleri A.Ş ile düzenlenen 18.07.2006 tarihli ve 6870 yevmiye numaralı kullanma izni bulunmaktadır. 28.12.2018 tarihinde 18.07.2006 tarihli ve 6870 yevmiye nolu Kullanma İzni Sözleşmesinin Tadilat Sözleşmesi imzalanmıştır.

Söz konusu kullanma izni süresi 4706 sayılı Kanun’un 23 maddesi uyarınca 49 yıla çıkartılmasının Bakanlık yazısında belirtilen şartların sağlanması koşuluyla 20.12.2018 tarih ve 240809 sayılı Olur ile uygun görülmesi üzerine Bodrum Yolcu Limanı İşletmeleri A.Ş. ile düzenlenen 18.08.2006 tarih ve 6870 yevmiye numaralı kullanma izni sözleşmesinin süresi 27.12.2067 tarihine kadar uzatılmıştır.

İzin sözleşmesi süresi, Kamu yararına olmayan işletmeci lehine verilmiş bir süredir.

Bodrum Yolcu Limanı’nda ön izin ve kullanma izni alınan toplam alan 21.856,32 m²’dir. Bodrum Yolcu Limanı’nda kullanma izni alınan alan içinde yer alan 1163,56 m²’lik alan için

Bodrum Yolcu Limanı Tekne Yanaşma Yeri ve Feribot İskelesi Projesi alanına dahil edilmiştir.

 

‘’Proje kapsamında Bodrum Yolcu Limanı bünyesinde oluşturulması planlanan Tekne Yanaşma Yeri ve Feribot İskelesi proje alanının kıyı kenar çizgisinin deniz tarafında kullanılacak olan alan için Çevre, Şehircilik ve İklim Değişikliği Bakanlığı Milli Emlak Genel Müdürlüğü’nden izin alınacaktır. Proje alanına ilişkin kullanma izni alınmasına yönelik iş/işlemlere henüz başlanmamış olup, imar planı süreci ile eş zamanlı olarak yürütülmesi planlanmaktadır’’ diye belirtilmektedir.

 

MİMARİ VE ARKEOLOJİK MİRAS

 

Planlanan Proje Alanı’nın yer aldığı Bodrum İlçesi, Kumbahçe Mahallesi; Taşınmaz Kültür ve Tabiat Varlıkları Yüksek Kurulu’nun 03.07.1987 gün ve 3492 sayılı kararı ile Kentsel ve III. Derece Arkeolojik Sit Alanı olarak tescilli iken, Muğla Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kurulu’nun 10.06.2003 gün ve 2434 sayılı kararı ile, Bodrum 1/5000 ve 1/1000 ölçekli Koruma Amaçlı Revizyon İmar Planında Kentsel Sit tescili iptal edilerek sadece III. Derece Arkeolojik Sit Alanı olarak tescilinin devamına karar verilmiştir.

 

ATIKLAR

 

Proje kapsamında gerçekleştirilecek inşaat faaliyetlerinden kaynaklı demir parçaları, saç ve metal parçaları, ambalaj ve kutular vb. atıklar oluşacaktır

 

KULLANMA İZNİ BEDELİ

 

Uzatılacak sürenin başlangıç tarihinden itibaren, başlangıç yılı için, kara alanı 90 TL/m2,deniz alanı için 9 TL/m2’nin TÜİK Yurt içi üretici fiyat endeksi oranında her yıl güncellenmesiyle hesaplanacağı, daha sonraki yıllar kullanma izin bedelleri ise TÜİK Yİ-ÜFE oranının bir önceki yıl kullanım bedeliyle çarpımı suretiyle bulunacak miktarın, önceki yıl kullanım bedellerine ilavesiyle artırılarak tahsil edileceği, başlangıç yılı bedelinin sürenin başladığı tarihten 15 gün içinde peşin ödeneceği, sonraki yıllar izni bedelleri ise sözleşmede belirtilen tarihlerde peşin ödeneceği belirtilmiş.

TÜİK verileri gerçek piyasa fiyatlarını yansıtmadığından, bu kullanma bedeli miktarları ve artış oranları da gerçeği yansıtmamaktadır.

 

HASILAT PAYI

 

‘’Uzatılacak sürenin başlangıç tarihinden itibaren, kullanma izni verilen taşınmaz üzerinde yapılacak tesisin bizzat izin sahibince işletilmesi halinde, bu tesisin işletilmesinden elde edilen toplam yıllık hasılatın %1 oranında pay alınır’’ denilmiş.

Bu oran brüt ya da net üzerinden mi belirtilmemiş.

Tesisin tamamı ya da bir kısmının üçüncü kişilere kiraya verilmesi durumunda, izin sahibinden brüt kiranın %1’i oranında, kiracı ve kiracılardan ise tesisisin işletilmesinden elde edilecek toplam yıllık hasılatın izin sahibine ödenen kira bedeli düşüldükten sonra, kalan tutar üzerinden %1 oranında ayrıca pay alınır diye belirtilmektedir.

Burada bir uygunsuzluk olduğu görülmekte. Kiracının izin sahibine ödeyeceği kira toplam tutardan düşüldükten sonraki meblağdan %1 tahsil edilmesi uygun değildir. Toplam meblağ üzerinden pay belirlenmeli. Ayrıca hasılatın yıllık beyan usulüne göre taahhütlere bağlanması doğru değildir; bunda kamu yararı olmayacaktır.

 

BODRUM HALKI NE İSTİYOR

 

‘’Bodrum halkı kruvaziyer gemilerinden gelen turistlerden para kazanıyor ve feribot işletmelerini kullanıyor. Yunan adalarından feribotla gelen turistler çarşıya döviz bırakıyor. Esnaf bundan memnun kalıyor.

Ancak yeni yapılacak ilaveler ile feribot iskelelerinin yeri Paşa Tarlası Koyuna ve Giritli Teyze koyuna doğru; ayrı iskeleler yapılarak o tarafa yönlendirilmek, ayrıca limanın içine ayrı iskeleler yapılarak lüks motor yatların konaklayacakları bir liman yapılmak isteniyor. İçeriye yeni ticari alanlar beach club adı altında yerler düzenlemeler bunlar istenmiyor. Halk tarafından mevcut şimdiki haliyle kalsın yeni bir büyütme kapasitesi yapılmasın koylarımız her ikisi de plaj olarak kullanılmaya halk tarafından devam edilsin isteniyor’’

 

Kaynaklar

Eşref Atabey. 2020. Deprem ve Tsunami. Asi Kitap 83, Araştırma 55, 309s. ISBN: 978-605-7760- 14-2. İstanbul.

Eşref Atabey. 2021. Gençler için Deprem ve Tsunami, Sarmal Kitabevi. 167s. 1.Baskı, Mayıs 2021. İstanbul. ISBN 978-625-7647-38-0

Eşref Atabey. 2020. Muğla kıyılarında tsunami riski yüksek. https://www.bodrumguncelhaber.com/dalaman-ortaca-fethiye-kiyilarinda-cok-yuksek-riskli/

Bodrum Yolcu Limanı İşletmeleri A.Ş. Bodrum Yolcu Limanı Tekne Yanaşma Yeri ve Feribot İskelesi Projesi Muğla İli, Bodrum İlçesi, Kumbahçe Mahallesi

, Mantar Burnu Mevkii, ÇED Başvuru Dosyası-2024.